Téma: Multi Pilot Licence - nová cesta do kokpitu

Předpis stanovuje relativně volně čtyři základní fáze výcviku, první fáze je však vždy základní jednopilotní výcvik v letounu. Častá argumentace odpůrců výcviku MPL bývá právě nedostatečný jednopilotní výcvik na skutečném letadle. Není to tak docela pravda, je na kvalitě výcvikové organizace a jejích instruktorů, jak smysluplně tuto fázi ve svých osnovách vyplní.

Osnovy, které redakci poskytl CATC, si v ničem nezadají s osnovami výcviku PPL a obsahují celkem 55 hodin výcviku na letadle. Vzhledem k tomu, že tato fáze zahrnuje také VFR Night, je možné tvrdit, že je zcela srovnatelná s klasickým výcvikem PPL včetně noční doložky. Větší důraz je navíc kladen na abnormální a nouzové situace. Podle schopností pak žák nalétá v této fázi výcviku 14 až 20 hodin sólo letů. Pochopitelně můžeme diskutovat o tom, že je to žalostně málo ve srovnání s modulovým výcvikem ATPL, kde musí žák získat 50 velitelských hodin, aby mohl pokračovat přístrojovou kvalifikací, či 70 velitelských hodin, aby mohl pokračovat kvalifikací vícemotorovou. O tom, zda mu těchto relativně málo hodin přinese nějaké zkušenosti v samostatném rozhodování, lze jistě pochybovat. Náhodné situace, kdy se musí sám rozhodnout divertovat na jiné letiště z důvodu počasí, paliva, závady a podobně, s největší pravděpodobností nezažije.  Žák má ale také možnost složit příslušné zkoušky a licenci PPL získat. Pokud má vášeň pro létání, dá se očekávat, že zkoušky PPL složí a nějakou tu velitelskou hodinu získá i mimo výcvik. 

Simulátor a zase simulátor 

V následujících fázích už čeká frekventanta kurzu na dlouho jen simulátor.  První výhoda, která mne napadá: Vše se dá nádherně naplánovat, žádné rozmary počasí či zimní neletové období výcvik MPL neprodlouží. To je ale jen marginální výhoda. Na rozdíl od jiných kurzů se od této chvíle již létá dvoupilotně. Žáci jsou v kokpitu vždy dva, tak jako tomu bude i v budoucnu v dopravním letadle. Jeden je vždy pilot letící a druhý pilot monitorující. Je to tedy počátek praktické spolupráce ve vícečlenné posádce. Druhá fáze začíná základy letů podle přístrojů a posléze pokračuje procedurálními lety. Vše probíhá na FNPT II, obvykle tedy na simulátoru turbínového dvoumotorového stroje.

Popravdě řečeno, trochu mne zde překvapuje ten přechod z jednomotorového na dvoumotorový stroj, přičemž rovnou do podmínek IMC. Asymetrický tah a jiné abnormální procedury se zde však necvičí, na to je 2x33 (jednou jako pilot letící a jednou jako pilot monitorující) hodin strávených na FNPT II příliš málo. Žák by zde měl patrně zvládnout problematiku IFR letů jaksi obrazně, tedy pochopit principy letů podle přístrojů. V této fázi je bezesporu důležité létat manuálně, bez pomoci Flight Directoru a pokud možno s využitím jen základní radionavigace.

Poté, co opustí FNPT II, čeká na žáka simulátor toho typu, pro který si jej letecká společnost cvičí, obvykle tedy A320 nebo B737. Ve třetí fázi to může být ještě simulátor s pevnou základnou, ve kterém stráví 2x30 hodin, ve fázi čtvrté je to pak Full Flight Simulátor, v němž žáka čeká dalších 2x30 hodin. V těchto simulátorových hodinách je naopak abnormálních procedur více - celkem 84 hodiny. Jestliže připočteme dalších 8 hodin přezkoušení, během nichž na abnormální procedury také jistě dojde, věnoval jim žák celkem dost času. Ve třetí fázi se z počátku stále létá manuálně, ještě pouze s pomocí základní radionavigace a bez podpory autopilota či automatu tahu. Jde především o přistání, opakování, ILS přiblížení a TCAS procedury.

Později přijde na pomoc veškerá automatizace letu, která je v dnešním moderním dopravním letadle k disposici. Z uvedeného je zřejmé, že instruktorem musí být dopravní pilot, který s těmito systémy pracuje dnes a denně. Běžný instruktor v klasické letecké škole o takových systémech a procedurách ví jen málo, rozhodně je nemá zažité, či dokonce naostro vyzkoušené. Zde je tedy možné určitou výhodu MPL hledat. Čtvrtá fáze je již více méně standardním výcvikem pro získání typové kvalifikace. Rozdíl je v samotném závěru, kdy frekventant kurzu MPL absolvuje 12 cvičných přistání s vybraným typem dopravního letadla, zatímco standardní absolventi kurzů ATPL vystačí v rámci typové kvalifikace s pouhými 6 přistáními. 

Teorie prolíná celým výcvikem a oproti integrovanému výcviku ATPL je poněkud koncentrovanější. Integrovaný výcvik může trvat 36 měsíců a v jeho průběhu se teoretická výuka poněkud rozmělňuje. V MPL je stejných 750 hodin teorie ATPL plus teorie CRM,  MCC a také teorie potřebná k TR (Type Rating) na daném typu shrnuta do 18 až 24 měsíců. Navíc se frekventant kurzu seznamuje s OM (Operations Manual) příslušné společnosti. To, že SOP (Standard Operating procedures) jsou u aerolinky opravdu určeny k tomu, aby se podle nich pracovalo, se studentu dostane pod kůži mnohem dříve.

Při srovnávání absolventa modulového ATPL a MPL se neubráníme myšlence o sčítání jablek a hrušek. K modulovému ATPL je nutno přidat právě ještě výcvik MCC, případně JOC a Type Rating, abychom na konci měli částečně srovnatelné absolventy. Teprve se všemi těmito dalšími kurzy dosáhne absolvent odborné způsobilosti k výkonu funkce druhého pilota v obchodní letecké dopravě. Absolvent MPL je sice omezen na konkrétního provozovatele, pro kterého byl připravován, později však může absolvovat přeškolovací kurz, který jej tohoto omezení zbaví.

Zkušenosti a srovnání 

Jak tedy vlastně srovnávat? Z předepsaných 240 hodin výcviku stráví žák jednopilotním letem 55 hodin, zbývající hodiny se dělí na část, kdy je pilotem letícím, tedy ca. 93 hodin, kdy reálně řídí letadlo, a 93 hodin, kdy je pilotem monitorujícím. Právě těchto druhých 93 hodin je velmi důležitá a plnohodnotná součást výcviku. Pilot monitorující má v kokpitu své úkoly, komunikuje s řízením letového provozu, ovládá systémy, čte check listy, zapisuje. Zde se právě naučí to, co v kurzu ATPL není. V kurzu ATPL stráví ve funkci pilota monitorujícího pouhých 7,5 až 10 hodin v kurzu MCC a 16 hodin na typovém výcviku.

Pokud jde o reálné řízení letadla, hovoříme tedy přibližně 150 letových hodinách. Měla snad ECA na mysli tento okamžik, když vydávala své prohlášení? Absolvent MPL by však měl být mnohem lépe vybaven schopností spolupráce. K cestě na funkci kapitána mu ale mohou scházet zkušenosti se samostatným rozhodováním. Těžkou chvíli zásadního a samostatného rozhodnutí v reálné situaci patrně nezažil. O tom, zda ji zažil absolvent ATPL, lze však rovněž pochybovat.  

Předpis hovoří - pro mnohé možná nejasně - o tom, že jde o výcvik na základě kvalifikovanosti. To, co se možná může zdát pouhou frází, však má svůj hlubší obsah: Technické provedení letu je jen součástí komplexní kvalifikovanosti, do níž patří např. také situační uvědomění, uvažování, přístup, řízení posloupností činností, rozhodování apod. Co je platné, že pilot bude umět udržet letadlo úplně přesně v ose ILS, když nevezme v úvahu, že dráha je namrzlá? Co je platné, že bude zvládat ruční vizuální přiblížení, když si nedokáže uvědomit, co na něj čeká na závětrné straně hor?

Ačkoliv MPL existuje již od roku 2006, zkušenosti u nás jsou zatím minimální. Není se čemu divit, vždyť myšlenka této nové licence je zaměřena spíše na vytváření personálních rezerv u velkých společností. První držitelé nových licencí v době, kdy Evropa tuto možnost v své legislativě ještě ani neměla, byli piloti v Číně. Již v roce 2006 zahájili první studenti program MPL pro China Eastern a Xiamen Airlines. V současné době nabízí výcvik MPL přibližně 30 výcvikových organizací na světě a dle odhadů existuje 3000 držitelů této licence.

Na jednom z prvních míst stojí dle očekávání CAE Oxford Aviation Academy, která je ve výcviku partnerem pro šest světových aerolinií, mimo jiné též pro  Japan Airlines. Kvalifikací  „Lufthansa Pilot“, kterou se dnes jaksi samozřejmě rozumí MPL, jsou vybaveni například i piloti All Nippon Airways (ANA). Ostatně Lufthansa Flight Training patří dnes také k největším školám v této oblasti. Dalším významným hráčem je Etihad Flight College v Abu Dhabi, jejímiž klienty jsou aerolinky na Arabském poloostrově.  A zapomenout nesmíme ani na čínský CAFUC (Civil Aviation Flight University of China), který, navzdory tomu, že provozuje 300 výcvikových letadel, má mezi svými 8 tisíci studenty také nezanedbatelné množství studentů MPL.

Svou malou trochou do mlýna přispívá ostatně i český CATC (Czech Aviation Training Centre). Řeč čísel dokládá, že MPL bezesporu v Evropě i v Asii na vzestupu je. Jinak je tomu v USA. Tamní legislativa i nadále vyžaduje, aby pilot před tím, než usedne na pravé sedadlo dopravního letadla, disponoval celkovým počtem 1500 letových hodin a vlastnil plnohodnotnou licenci ATPL. Existují sice výjimky pro vojenské piloty (750 hodin) či osoby s akademickým vzděláním (1000) hodin. I to však nesmírně převyšuje minima požadovaná v Evropě.

Evropa i Asie se liší od USA, kde je zřejmě stále ještě možné nasbírat požadované hodiny před tím, než pilot usedne do dopravního letadla. Díky mnohem rozvinutější oblasti všeobecného letectví i mnohem rozšířenějšímu cestování firemními či soukromými letadly lze získat dokonce zkušenosti na přetlakovaných turbovrtulových či proudových strojích. Takové zkušenosti jsou pak dobrou vstupenkou do kokpitu dopravního letadla. Relativně volné osnovy vytvářejí možnost, že čas strávený řízením letadla se značně liší v závislosti na poskytovateli výcviku MPL. Výše v textu byly jako vzor uvedeny osnovy CATC.

V programu Lufthansa Flight Training pro All Nippon Airways stráví studenti také přibližně 150 hodin řízením letadla. Ne všechny výcvikové organizace se spokojí se zákonem požadovanými minimy, například program CAE pro Air Asia obnáší 239 hodin strávených řízením a 325 hodin celkem. Přesto International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) označuje jednu třetinu držitelů MPL jako nedostatečně vycvičené. Zmiňován je při té příležitosti program Fly Niky v rakouské škole AeronautX, kde frekventant stráví řízením letadla pouze 61,5 hodiny. Hlavní výtkou jsou právě nedostatky v oblasti manuálního řízení letadla. Vrátíme-li se do kolébky MPL, tedy výcviku čínských pilotů, ani tam nedosáhnou letové hodiny průměru. Absolventi výcviku pro China Eastern Airlines či Xiamen Airlines jich nasbírají asi 112.  CAFUC ale naopak zvýšil počet přistání s dopravním letadlem na konci výcviku na 20. 

Zaplať a leť

Stát se pilotem není levnou záležitostí. Zejména v našich podmínkách, kdy vysokoškolské vzdělání je bezplatné, je jakékoliv srovnání se studiem práv či medicíny scestné. Pokud chce mladý člověk být pilotem, nezbývá než platit, a to bez ohledu na to, zda zvolí cestu integrovaného ATPL, modulového ATPL, či MPL. MPL dnes přijde na nějakých 80 až 100 tisíc EUR, mnohdy je ovšem možné, že budoucí zaměstnavatel nabízí nějaký způsob financování. Případný rozdíl v ceně výcviku ATPL záleží na mnoha okolnostech. ATPL lze v závislosti na kvalitě letecké školy pořídit za 60 až 80 tisíc EUR.

Opravdové náklady bývají v leteckých školách mnohdy zamlženy neprůhlednými palivovými příplatky, v ceně nezapočtenými přistávacími či přibližovacími  poplatky, nebo i oddělenou cenou za teoretické kurzy, kurzy MCC, JOC apod. Abychom mohli srovnávat, musíme k ceně ATPL také přičíst cenu typového výcviku, který na volném trhu může přijít na 17 tisíc EUR. Pokud však kadet projde výběrovým řízením u aerolinky, která mu nařídí zaplatit si zcela konkrétní TR, může být donucen vydat bezmála 30 tisíc EUR . V takovém případě mohou náklady na výcvik ATPL snadno převýšit náklady na výcvik MPL. Výběrové řízení absolvuje žák MPL na samém začátku kurzu, tedy v době, kdy uzavírá smlouvu se společností, pro kterou je školen. Zaplatit za kurz MPL musí pochopitelně také, ale získá tím celkem solidní jistotu zaměstnání a nálet prvních 500 až 1000 hodin ve funkci druhého pilota u aerolinky. Princip „zaplať a leť“ je u modulového či integrovaného ATPL tentýž, avšak garance nástupu k aerolince v takovém případě schází.  

Text: Pavel Valenta 

Foto: Pavel Valenta, CATC

Diskutujte k problematice MPL - diskusi naleznete pod nabídkou Mohlo by vás zajímat. Odpovídat bude autor článku. Diskuse je moderovaná, redakce si vyhrazuje právo nerelevantní příspěvky smazat.