Na cestě do Evropy aneb Light Aircraft Pilot Licence (LAPL)

3.10.2016

Pilotní licence LAPL je relativně novou možností jak létat po Evropě. Především pro sportovní letce, kteří sice profesionální ambice nemají, ale svůj koníček přesto na profesionální úrovni provozovat chtějí.

Není to ani tak dávno, kdy český letecký průmysl zažíval boom díky tomu, že letadlo se vlastně ani nejmenovalo letadlo, ale sportovní létající zařízení. Myšlenka umožnit mnoha nadšencům pilotovat si své sportovní létající zařízení byla ve své době geniální. Souvisela bezesporu s nově nabytou svobodou a odpovídala technologickým možnostem minulého století. Díky usilovné práci mnoha vývojářů a inženýrů, ať již v oblasti aerodynamiky, materiálů či avioniky, však dnešní moderní ultralight již není to zábavné sportovní zařízení, ale celkem vyspělé letadlo, které je svými výkony mnohdy schopno předčít i klasické stroje všeobecného letectví.

Jen jedno u těchto strojů stále zůstává stejné – maximálně dvě osoby na palubě a vzletová hmotnost 472,5 kg. O tom, že pilotovat takový lehký, avšak vysoce výkonný stroj nemusí být vždy jednoduché, není pochyb. Je správné, aby takový stroj stále řídil držitel licence UL se 45 hodinami teorie a 20 hodinami základního výcviku? Zkušenosti letecké školy F AIR ukazují, že i nadaný žák UL potřebuje výcviku podstatně více. Ti nejlepší alespoň 25 hodin, žáci, kteří potřebují hodin 70, nejsou žádnou výjimkou. To mluvíme o případu, kdy jsou k výcviku použita „hodná“ školní letadla, která žákovi odpustí mnohé chyby v pilotáži.

Na letectví je lákavé to, že téměř vždy je možné se se svými kvalifikacemi posouvat výš. Držitel licence UL si může doplnit dalšími čtyřmi hodinami teorie a čtyřmi hodinami výcviku svoji kvalifikaci o tzv. „řízené lety VFR“, a pokud si ještě udělá zkoušku z angličtiny, nebrání mu nic vypravit se mezi velké stroje i na nějaké to mezinárodní řízené letiště. V podstatě by snad ani zkoušku z angličtiny nepotřeboval, nicméně na mezinárodním letišti je dobré anglicky umět.

Ne na každém letišti bude akceptován, dokonce ne v každém státě Evropy bude akceptován se svojí licencí. To, že s minimálním výcvikem by patrně brzdil provoz na každém větším letišti, je zřejmé. Vše tedy opět záleží na kvalitě výcviku, jaký ta která letecká škola dokáže poskytnout. Všem pilotům ultralightů je ale dobře znám případ Rakouska. Prostě se tam se svojí licencí nepodívají. Rakousko je možná se svými pozůstatky byrokracie typu c.k. monarchie extrém, ale i na Slovensko je potřeba žádat o povolení. Paradoxně tedy licence, která byla symbolem svobody, se nyní stává licencí, jež vytváří nové hranice.

Jaké jsou tedy jiné možnosti?

Ta klasická, tedy PPL, neboli 45 hodin základního výcviku a 100 hodin teorie. Současně s licencí získá pilot obvykle třídní kvalifikaci SEP land, nic mu však nebrání v dalším rozvoji, tedy získání například třídní kvalifikace MEP land. V našich zeměpisných šířkách patně SEP/MEP sea není zrovna žádanou kvalifikací, ale člověk nikdy neví... PPL ale nevylučuje ani získání typové kvalifikace na vybrané letouny. Cesta je v případě licence PPL pochopitelně otevřená i dál, například k získání přístrojové doložky (IR).

Nově však také LAPL – stejná teorie jako PPL, ale trochu méně létání – 30 hodin praktického výcviku. Za více peněz více muziky, držitel licence LAPL je již pilotem letounu, nikoliv sportovního létajícího zařízení. Zda bude 30 hodin výcviku stačit, zůstává otázkou. Zkušenosti z naší letecké školy ukazují, že s propracovanou metodikou výcviku a dobrým a „hodným“ školním letadlem, jako je např. Tecnam P2008 JC, snad ano. Pokud se někdo rozhodne udělat si licenci třeba na letounu Cirrus SR 22, může doufat, že po 30 hodinách se dokáže propracovat alespoň k prvnímu sólu.

Pro tuto licenci sice existují jen dvě třídní kvalifikace, SEP a TGM., a typové kvalifikace nejsou uvažovány, držitel si však do svého stroje může naložit čtyři osoby, ale především jeho maximální vzletová hmotnost může být až 2000 kg. Tedy je na tom víceméně stejně jako držitel PPL s třídní kvalifikací SEP land.

Licence je EASA, tedy evropská, z čehož vyplývá, že komplikace při letech po Evropě nenastanou. Obzvláště milé je, že pracovníci EASA mysleli na to, že existují jakési národní licence UL, a umožňují úlevu z výcviku těm pilotům UL, kteří již něco opravdu umějí. Pokud pilot UL prokáže při vstupní zkoušce dostatečné znalosti, může být jeho výcvik zkrácen až na pouhých 15 hodin. To je jistě dobrá zpráva pro všechny držitele licence UL. Patnáct hodin výcviku není mnoho. V podstatě to může být příjemným zpestřením dosavadního létání pro zábavu. Z pilota UL se sice tímto ještě nestane profesionál, ale vrátí se do Evropy. Držitele LAPL nečekají prakticky žádná další zásadní omezení.

Server aeroweb.cz nedávno přinesl mylnou informaci o tom, že práva držitele licence jsou omezena jen na typ letadla, na kterém byla vykonána zkouška dovednosti. K politováníhodnému omylo došlo tím, že autor informace nedokázal rozlišit mezi typem a třídou letounu. Strašení tím, že na každý jiný letoun v téže třídě bude potřeba 3 hodiny výcviku a 20 přistání, není na místě. Třídou letounu se totiž rozumí kategorizace jednopilotních letounů nevyžadujících typovou kvalifikaci (SEP, MEP). Typem letadla se pak rozumí kategorizace letadel, u nichž se vyžaduje typová kvalifikace. Pro jiný letoun v téže třídě tedy postačí podstoupit pouze rozdílový nebo seznamovací výcvik. Údaje o rozdílovém výcviku se zanesou do zápisníku letů pilota nebo rovnocenného dokumentu a instruktor je potvrdí podpisem. Jediným omezením pro držitele LAPL tedy zůstává maximální vzletová hmotnost a počet osob na palubě.

Zatím dalším možným rozvojem pro držitele LAPL zůstává možnost získat oprávnění pro noční lety VFR, ale také pokračovat ve výcviku akrobacie a vlekání. Určitou zárukou kvality výcviku je jistě absolvování takové letecké školy, která poskytuje i výcvik profesionálních pilotů a má v tomto směru dobré jméno. Propracované provozní postupy, jež se pilot-žák v takové škole naučí, mu dovolí pohybovat se s jistotou po Evropě a navštívit i velká letiště bez nebezpečí pro sebe či jiná letadla. Pro piloty, kteří nemají ambice využívat maximální vzletové hmotnosti 2000 kg, resp. chtějí létat s podobným strojem, na jaký byli zvyklí při létání s licencí UL, se v takovém případě otevírá nový obzor. Budou pilotovat letadlo, na které jsou již dávno zvyklí, neboť renomovaní výrobci UL již dokázali své stroje certifikovat i v kategorii VLA.

Příkladem může být například italský Tecnam, který své legendární UL Echo nabízí jako certifikované VLA pod názvem P92JS a svoji neméně legendární UL Sierra jako certifikovaný letoun P2002 JF. S takto certifikovaným letadlem se mohou vypravit i na taková letiště, jako je Curych či Ženeva, a zažít téměř paralelní přistání třeba s A 380. Paralelní travnatá dráha v Ženevě je přímo vzorovou ukázkou toho, že pilot s licencí LAPL a stroj, který by vzhledem ke své prázdné hmotnosti mohl být i sportovním létajícím zařízením, může existovat v symbióze s typy, jež létají přes Atlantik a za svoji volací značku připojují dovětek „heavy“.

Doufejme tedy, že licence LAPL přispěje ke zvýšení kvality znalostí a dovedností sportovních letců, těch, kteří sice profesionální ambice nemají, ale svůj koníček přesto na profesionální úrovni provozovat chtějí. Teprve licence LAPL dává dnešní Evropě bez hranic ten správný rozměr a sportovnímu létání volnost bez omezení.

Pavel Valenta